퀵 서비스 노동자들의 상태와 조직화 문제

김종진(한국노동사회연구소 연구위원)

나는 퀵 서비스 맨 오호 라빠라빠

배달 해드립니다 오직 초스피드

그리움에 빠진 연인들이나 원자폭탄도 배달됩니다

차가 막혀도 걱정 없는 나는야 퀵서비스맨

- 중략 -

오늘 하루 쉽니다 사고났거든요

너무 빨리 가다가 여자한테 채였죠

이제 사랑은 배달 안 해요 너무 빨르면 안되거든요

그녀 맘도 몰라준 난 바보야 난 바보야

- 「퀵 서비스맨」(Crying Nut) 가사 중 일부분

1) 들어가는 말

산업 사회가 발전하면서 기술과 정보화가 진행되면서 퀵 서비스와 같은 새로운 형태의 직종이 나타나게 된다. 이러한 변화의 흐름에는 정보통신기술의 발달에 의한 연결망(네크워크)이 필요한 유통(유통․통신․운수)서비스에서 두드러지며, 이는 해당 부문의 신속성을 강조하고 있다. 이 변화에는 물류 산업의 급속한 성장과 함께 구축된 기존의 전자상거래의 역할 때문이며, 이는 기존의 운송서비스 중 택배 서비스에도 많은 영향을 미치고 있다. 특히 도심을 중심으로 한 지역 내 운송서비스를 담당하는 퀵 서비스의 경우 정보통신의 발전이 없었다면 등장할 수 없었던 사업 중 하나로 보여 진다.

일반적으로 퀵 서비스는 일정한 지점과 지점을 연결하는 선 역할을 한다. 다시 말하면,□물건(load, 점)과 물건(load, 점)을 연결(link)□하는 전달자(messenger, 메신저) 역할이다. 이러한 퀵 서비스가 한국에 처음 시작된 것은 1990년대 초이며, 퀵 서비스업의 주요한 작업 수단은 오토바이(이륜차)다. 하지만 한국과 달리 다른 나라들의 퀵 서비스는 주로 자전거를 이용한 택배 서비스업이 발달되어 있다.

퀵 서비스는 통계청 한국표준산업분류(http://www.nso.go.kr) 기준으로 보면□통신업□ 중□우편 및 소포송달업□(산업분류 6410)에 해당되고, □소포 송달업□은 주로 소화물택배, 지역 내 소포택배, 가정 택배업, 택배 운송서비스이다. 소포 송달업의 사례는 항공소포배달, 퀵 서비스, 지역 내 소화물 송달업, 상품배달, 꽃 배달, 편지 배달 등이다.

한국 사회에서 퀵 서비스가 포함된 소형 택배 서비스업의 경우 지난 10여년(1993년 866개→2005년 4,030개) 동안 약 5배 이상 증가하고 있으며, 이러한 추이는 계속 성장할 것으로 판단된다([그림 5-3-2]). 이처럼 퀵 서비스와 같은 해당 부문의 산업이 증가하다보니 이들 업종에서 제기되는 다양한 형태의 문제점(해당부문의 규제 강화 문제, 종사자 처우 문제 등)들이 드러나고 있다. 이에 비해 한국 사회에서는 퀵 서비스 업체와 종사자 수에 대한 정확한 통계자료를 찾아보기도 어렵다.

한편 기존의 연구결과들 또한 퀵 서비스 분야의 주요 문제로는 △법제도화 문제(허가제, 시도별 인증제, 공동집배송제, 표준요율제 등), △교통사고 시 보상 문제(산재 보험 가입 등), △일방적인 계약 관행 문제(서면 계약서 작성 및 교부 문제), △과다한 알선료 책정(알선료 인하), △이륜차에 불리한 도로 교통체계(규제완화), △휴게 공간의 부재 등을 꼽고 있다(신태중, 2005; 신태중․정란아, 2006; 이호근․김소영, 2006). 이와 같은 사안들 대부분은 해당 업종의 관련 법제도를 만들어야 하는데, 이는 시장 규제 문제와 관련된 문제다. 특히, 이들 퀵 서비스 종사자(기사 혹은 라이더)들은 다른 운송 및 건설부문 종사자들과 마찬가지로 운송료 문제(표준요율제와 알선비/수수료)와 산재보험 문제를 가장 큰 해결 과제로 인식하고 있었다.

이러한 상황에서 퀵 서비스 노동자들은 그들의 자발적인 모임으로 온 라인(on-line) 커뮤니티(카페)에 만들었고, 이를 계기로 해당 주체들의 오프 라인(off-line) 모임까지 만들었다. 퀵 서비스 노동자들은 이들 모임을 통해 해당 종사자들의 열악한 처우 개선(주당 노동시간 61.3시간, 월 평균 소득 149만원)이 필요하며, 이를 위해서는 그들의 목소리를 대변할 수 있는 조직 건설의 필요성을 공감하게 되었다. 결국 2006년 11월 퀵 서비스 노동자들의 공식적인 모임(퀵 서비스 노동조합 협의회)이 만들어 졌으며, 이는 한국의 노동조합이 노조 조직화를 고민하고 있는 시점과 조우하게 되었다.

서구의 나라들에서도 제기되는 현상이지만, 노동조합은 기존의 비정규 노동자 가입 이외에도 특수고용형태 노동자들의 조직화 문제가 논쟁거리로 남아 있다. 하지만 노동조합이 특수고용형태 노동자들의 조직화를 위한 방안은 기존의 조직화 사례를 통해서 사회발전의 하나로 인식할 수 있는 부분이기도 하다. 물론 퀵 서비스와 같은 신종 업종의 노조 조직화는 해당 부문의 특수성이라는 측면도 있겠지만, 노동시장의 규모나 조직대상의 문제 등에 대한 면밀한 분석도 간과할 수는 없을 것이다.

이러한 문제의식에서 본 연구는 다음과 같은 두 가지 구체적인 연구과제들을 다룰 것이다. 첫째, 본 연구 대상인 퀵 서비스가 포함된 소형 택배(이륜) 서비스의 일반적 현황과 노동시장의 특징을 살펴 볼 것이다. 둘째, 만약 이 부문에 종사하고 있는 노동자들과 노동조합이 퀵 서비스 부문 노동자들을 조직화할 경우 효과적이고 실현 가능한 방안은 무엇인지 탐색해 볼 것이다.

2) 산업구조와 노동시장의 특징

(1) 이륜차 산업의 주요 현황

퀵 서비스의 주요 작업 수단인 이륜차는 국내에서 차종구분 상□1인 또는 2인 정도의 사람 운송(0.5톤 미만)□으로 규정하고 있으며, 현재 자동차관리법 상 등록증이 아닌 사용신고 필증을 교부를 통해 가능하다. 이러한 국내 운행 이륜차는 약 430만대(등록 - 170만대, 미등록 - 등록하지 않은 50cc 미만과 사륜형 이륜차를 포함 약 170만대)로 추정된다. 국내 이륜차 비율은 전국 자동차 총등록 대비 약 10.5%(화물-특수차 20.7%)이며, 100명당 이륜차 보유대수는 3.6대이다(한국이륜차문화포럼, 2005․2006). 한국 사회에서 이륜차는 일반 서민과 대중의 일상생활에서 의뢰로 많은 비중을 차지하고 있다. 그럼에도 이륜차와 관련된 인프라 시설은 전무하며, 법제도적인 측면은 다른 사륜차 등의 운송수단에 비해 매우 미미한 편이다.

자동차관리법상 이륜차는 사용신고(제13장, 99조, 1항)는 읍,면,동장 및 출장소장에 위임하도록 되어 있으며, 이륜차의 구조변경신청 및 승인의 경우 사용 신고처에 구조장치 변경 승인을 통해 가능하도록 되어 있다.

이륜차의 역사는 우리나라에서 50년에 가까운 반면에, 이륜차는 일반적으로 한국 사회에서 사회․문화적으로 긍정적인 인식보다는 부정적 인식과 제한적인 의미로서의 운송수단으로 인식되고 있다. 하지만 1980년대까지만 하더라도 한국 사회에서 이륜차에 대한 이미지는 일반 서민들의 대중교통의 수단으로 이용되고 있었기 때문에 현재와 같은 부정적 이미지가 팽배하지는 않았다.

2004년 현재 국내 이륜차의 업체 현황을 보면 일반 업무가 70%가량 되고 있으며, 총 운행 대수는 1,70만대로 파악되고 있다. 한편 국내 이륜차의 용도별 현황을 보면 배달용, 업무용, 택배/퀵 서비스 등의 상업용이 전체의 65.8%를 차지하고 있으나, 택배 및 퀵 서비스 용도의 업체는 0.1%(3,840개)로 파악되고 있다([그림 5-3-1]). 한편 국내 이륜차의 지역별 운행 현황을 보면 2006년 7월 현재 서울(22%, 38만5천대)과 경기(15%, 26만8천대) 및 인천(3%, 5만5천대) 지역이 전체의 약 절반(40%, 59만8천대) 가량을 차지하고 있다(<표 5-3-1>).

[그림 5-3-1] 국내 이륜차 업체 현황 및 용도별 운행대수 현황(2004년)

a) 국내 이륜차 업체 현황	b)국내 이륜차 용도별 운행대수 현황

* 자료: 한국이륜차문화포럼(2005 : 55-56)

* 주  : 이륜차 용도별 내용 ①배달: 치킨,피자,중국집,세탁소,다방,김밥 배달 등, ②업무: 일반식당, 방앗간 등 사용빈도 높은 업종, ③일반업무: 사용빈도 다소 낮은 업종, ④택배/퀵: 택배 및 퀵 서비스 용도, ⑤재래시장: 대형 재래시장의 배달용도)

<표 5-3-1> 이륜차 등록 사용신고 현황(2006.7)

이륜차 등록현황(2006.7)을 기준으로 보면, 주로 퀵 서비스에 사용되는 이륜차(260cc 이하) 총 대수(1,683,737개)에서 택배 및 퀵 서비스에 사용되는 배달/업무(65.8%)의 이륜차 현황은 1,094,429개로 추정할 수 있으며, 이를 기준으로 택배/퀵 업체 기준(0.1%)에 하용되는 이륜차는 10,944개로 추정할 수 있다. 여기에 퀵 서비스 업체당 평균 15명의 퀵 서비스 기사가 있다고 가정하면 약 164,160명의 종사자 규모가 산출된다. 만약 업체당 평균 종사자가 10명일 경우는 109,440명이라는 수치가 가능하다.

	전체	50cc초과(자가)	100cc초과(자가)	260cc초과(자가)
서울	385,847	199.051	171,983	10,998
부산	105,521	52,515	50,535	1,604
대구	107,766	69,272	36,492	1,125
인천	55,013	33,480	19,800	1,129
광주	33,339	18,526	14,040	461
대전	28,446	14,590	13,008	572
울산	38,589	18,013	19,746	594
경기	268,024	158,550	100,512	6,273
강원	51,475	28,802	21,000	971
충북	74,475	46,894	26,153	811
충남	114,340	76,761	34,750	1,465
전북	83,731	57,148	24,514	988
전남	99,423	65,454	30,233	1,858
경북	154,250	101,689	48,820	1,601
경남	118,138	68,816	45,842	1,919
제주	17,254	10,454	6,294	222
총계	1,735,883	1,020,015	663,722	32,591
* 자료 : 이륜차문화포럼(2006: 57)에서 재인용 * 주 : 퀵 서비스에 사용되는 이륜차 관용과 자가용으로 구분되며 자가용이 영업용으로 사용됨.

[그림 5-3-2] 소포 송달업 업체 및 종사자 현황 추이 : 1993-2005

* 자료 : 통계청(http://kosis.nso.go.kr) 사업체기초통계 자료에서 필자 계산

* 주   : 소포 송달업은 항공소포배달, 퀵 서비스, 지역 내 소화물 송달업(택배), 상품배달, 꽃 배달, 편지 배달 등임.

그러나 퀵 서비스 사업체 및 종사자 규모에 대한 정확한 자료는 파악되지 않고 있다. 다만, 퀵 서비스는 한국표준산업분류상 통신업의 소포 송달업에 소속되어 있다. 통계청 2005년 사업체기초통계조사에 의하면 소포 송달업은 지난 1993년 826개(종사자 5,980명)에서 2005년 현재 4,030개(종사자 22,953명)로 약 5배(종사자 4배) 정도 증가했다([그림 5-3-2]). 한편 소포 송달업 종사자들의 성비는 남성(77.6%, 17,807명)이 여성(22.4%, 5,146명)보다 3배 이상 많았으며, 고용형태로 보면 10명 중 4명(40.1%)은 상용직으로 나타났다. 한편 우편송달업의 지역 분포를 보면 서울 1,110개(8,370명), 경기 544개(3,615명), 인천 978개(161명), 부산 319개(1,694명), 경남 298개(1,347명) 순으로 나타났다.

소포 송달업의 고용형태별 분포를 보면 자영업주, 무급가족 4,732명(20.6%), 상용종사자, 9,193명(40.1%), 일일 및 임시종사자 4,177명(18.2%), 무급 종사자 4,851명(21.1%)으로 되어 있다.

(2) 퀵 서비스 노동시장의 특징

퀵 서비스는 택배 서비스(국제택배서비스, 국내-지역 간/지역 내 서비스)의 유형별 구분에 따르면 주로 지역내 서비스를 담당한다. 특히 이륜차를 이용한 택배 서비스(퀵 서비스)는 도시지역의 교통체증과 긴급한 배달의 수요에 대응하기 위해 발생했다. 다른 나라들은 주로 자전거를 이용한 택배 서비스가 이를 담당하는 반면, 한국 사회에서는 이륜차(오토바이)를 이용한 서비스가 주된 운송수단으로 이용되고 있다. 한편 개인용달이나 다마스 및 자전거를 이용한 퀵 서비스업체도 있다. 현재 이륜차를 이용한 택배(퀵 서비스 포함) 서비스 운영은 화물자동차운수사업등의 규제가 없으며, 단지 사업을 하기 위해서는 세무당국에 사업자 등록을 마치면 된다. 하지만 퀵 서비스 업체에 종사하는 노사 양측은 현재 운영되고 있는 퀵 서비스 업체의 상당수는 사업체 등록을 하지 않은 영세업체들이라고 보고 있다.

퀵 서비스 사용자 단체인 이륜차특송업중앙회는 2006년 현재 퀵 서비스업체를 약 3,000여개로 추정하고 있으며, 이중에서 이륜차가 아닌 개인용달은 22,700대, 다마스는 2,200대 정도로 추정하고 있다(이호근․김소영, 2006).

외국 이륜차 택배운송업의 경우 한국처럼 규제대상에서 제외된 나라들이 많다. 일본의 경우 화물자동차운송사업법(1989)에 의해 제도화(하가제)되어 있으나, 이륜차(250cc 이상)를 이용할 경우 경화물자동차운송사업으로 등록(신고제)해야 한다. 영국(3.5톤 이하)과 아일랜드 또한 이륜차는 물론이고 소형화물차는 규제대상에서 제외되고 있다. 한편 미국의 경우 택배를 쿠리어 서비스(지역 간 배송 - 항공기/육상교통수단을 이용)와 메신저 서비스(지역 내 배송 - 자전거/도보/소형화물차/밴을 이용)로 구분하고 있으며, 전자(쿠리어)는 화물자동차운송사업에 등록해야 하나, 후자(메신저)는 사업자 신고만 하면 가능하다(신동선, 2001).

[그림 5-3-3] 퀵 서비스 화물 배송 흐름

일반적으로 퀵 서비스 화물 배송의 흐름을 보면 퀵 서비스 사업체는 일정한 지역에 사무실을 보유하고, 고객이 회사에 의뢰한 소화물을 해당 업체의 기사(라이더)에게 주문을 전달하고, 회사에서 주문을 받은 기사는 이를 고객에게 인수하여 목적지(혹은 다른 고객)에게 전달하는 형태이다([그림 5-3-3, 4]). 이들 퀵 서비스 노동자는 고용형태에 따라 △사업체 소속(광역/지역) 기사와 △사업체 비소속(개인) 기사로 구분된다. 전자(소속 기사)는 회사에 주 혹은 월 단위의 알선료(40-60만원 내외, 25-30% 정도)를 대납하고 난 이후에 물량을 제공받지만, 후자(무소속 기사)는 일정한 고객을 확보하거나, 기사들의 조합 형태를 통해 개인(홀로)이 직접 영업을 하는 형태이다.

서울지역의 경우 퀵 서비스 기사(라이더)를 최소 100명 이상 보유한 광역 퀵 서비스 회사가 20개(퀵 서비스, 스피드, 퀵 콜, 메신저 등)정도 된다.

[그림 5-3-4] 퀵 서비스 회사와 퀵 서비스 기사(라이더) 관계

* 자료 : 이호근․김소영(2006)

광역 퀵 서비스 기사의 경우 회사에 알선료를 지급하고 일을 받는 반면에, 회사 사무실에는 나가지 않고 집이나 주요 거점 등에서 대기하고 있다가 배송업무 개시가 가능함을 알리고 사무실의 주문(오더)을 기다린다. 이 때 퀵 서비스 기사들은 사무실/상황실(CP)에서 배송주문을 알리면 이를 접수하는 콜(key button)을 먼저 누르는 라이더(기사)가 배송을 할 자격을 얻게 되는 것이다. 반면에 지역 퀵 서비스 기사는 해당 업체의 사무실에 출근 한 이후 본인의 순번(대기)을 기다리다가 고객의 배송 의뢰가 올 때부터 일을 하게 된다. 이러한 퀵 서비스의 운영 형태 때문에 지역 퀵 서비스는 주로 경력이 오래된 퀵 서비스 기사들이 유리한 편이다. 하지만 광역 퀵 서비스의 경우 업체에 구속되지 않고 자유로이 일할 수 있다는 측면에서 상대적으로 젊은 기사들이 선호하는 편이다.

이번 실태조사 결과를 보면 퀵 서비스 기사들은 주당 평균 노동시간은 60시간을 초과하면서도 월 평균 소득은 149만원(순 소득 118만원)에 불과하다(<표 5-3-2>, <표 5-3-9>). 이러한 문제는 해당 업체의 과당 경쟁으로 인한 운송료 인하에 기인한 측면도 있으며, 다른 한편으로는 퀵 서비스 기사들의 소득은 감소 내지 정체하고 있음에도 부대비용(유류비, 차량유지비, 쿠폰비, 무전기 구입 사용비, 핸드폰 사용료, 보험료 등)이 증가하기 때문이다. 물론 해당 업체의 사업성과나 개인의 노하우(배송 접수), 지출 비용 등에 따라 소득 편차가 크다. 하지만 일반적으로 퀵 서비스 기사들의 주요 지출 비용은 알선료(월 평균 38만원)와 유류비(월 평균 27.3만원)가 가장 많은 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 또한 최근 퀵 서비스업체의 과당 경쟁으로 인한 판매 촉진을 위한 경품(쿠폰, 평균 17.5만원) 제공의 부담도 퀵 서비스 기사가 부담하고 있다(<표 5-3-2>).

이처럼 퀵 서비스 기사들의 노동시장 특성은 주로 퀵 서비스 업체의 운영 문제(제도화)와 종사자들의 처우 문제로 요약될 수 있다. 기존의 연구결과들은 퀵 서비스 종사자들의 주요한 처우개선 문제와 해결 방안으로 △법제도화 문제(허가제, 시도별 인증제, 공동집배송제, 표준요율제 등), △교통사고 시 보상 문제(산재 보험 가입 등), △일방적인 계약 관행 문제(서면 계약서 작성 및 교부 문제), △과다한 알선료 책정(알선료 인하), △이륜차에 불리한 도로 교통체계(규제완화), △휴게 공간의 부재 등을 꼽고 있다(신태중, 2005; 신태중․정란아, 2006; 이호근․김소영, 2006). 더불어 기존 연구결과들은 최근 논란이 되고 있는 퀵 서비스 기사들의 노동자성 문제를 제시하고 있다.

<표 5-3-2> 퀵 서비스 기사들의 월 평균 소득과 지출 비교(2006, 단위: 만원)

퀵 서비스 기사들의 작업도구로는 PDA, 핸드폰, 무선 TRS 등인데, 이들 모두 대부분 라이더가 구입해야 한다.

라이더 비교지표	평균	사례1	사례2	사례3	사례4	사례5	사례6	사례7	사례8	사례9	사례10	사례11	사례12	사례13	사례14	사례15
총 소득	228.8만원	250만원	390만원	188만원	250만원	200만원	200만원	175만원	240만원	200만원	250만원	250만원	250만원	190만원	200만원	200만원
순 소득	118.4만원	110만원	212만원	87만원	115만원	95만원	87만원	167만원	107만원	105만원	170만원	140만원	163만원	70만원	102만원	157만원
알선료(수수료)납부	38만원	42만원	35만원	35만원	50만원	50만원	15만원	15만원	35만원	35만원	-	50만원	42만원	50만원	40만원	-
쿠폰(스티커) 구입비	17.5만원	28만원	33만원	16만원	-	-	3만원	3만원	20만원	10만원	25만원	-	-	17만원	20만원	-
유류 부담비	27.3만원	25만원	30만원	20만원	25만원	25만원	45만원	30만원	28만원	25만원	30만원	30만원	25만원	28만원	21만원	23만원
차량유지․보수비	16만원	20만원	30만원	20만원	20만원	20만원	20만원	10만원	20만원	10만원	10만원	10만원	10만원	25만원	5만원	10만원
식비	14만원	15만원	30만원	30만원	10만원	10만원	10만원	10만원	13만원	10만원	5만원	15만원	12만원	18만원	10만원	12만원
기타(범칙금,질병관련 비용 등)	21.2만원	25만원	50만원	10만원	30만원	10만원	30만원	30만원	30만원	15만원	15만원	20만원	10만원	-	12만원	10만원
가족 수	3.2인	4인	3인	3인	3인	3인	4인	2인	4인	3인	5인	4인	2인	1인	5인	3인
라이더 경력	7.6년	15년	7년	3년	10년	6년	13년	9년	8년	3년	6년	10년	10년	5년	9년	1년
* 주 : 1) 순 소득은 총 소득에서 식비를 제외하고 퀵 서비스 기사들의 지출 비용을 차감한 것임. 이들 대부분 연 1회의 책임보험(20만원)을 개인이 가입하고 있음. 2) 한편 본 설문조사 결과를 보면 2006년 10월 현재 퀵 서비스 기사 월 평균 소득은 149만원이었으며, 성수기(168만원)와 비수기(130만원) 간의 순소득의 차이는 약 38만원 정도 차이가 발생. 3) 개인 퀵 서비스 기사(사례10, 사례15)들의 경우 회사 소속이 아니기 때문에 알선료가 없음. 다만, 개인 개인 퀵서비스 자체적으로 조합 형태로 운영하는 경우(독립채산제)가 있으며, 이를 집행(Order)하는 대표자는 약 10%정도의 수수료를 받고 있음. 이러한 경우 규모는 작으나 사용자 없이 배송 물량을 직접 집행하고 중앙에서 통제하는 독립수주 형식을 취하고 있음.

한편 퀵 서비스 기사들은 본인 소유의 운송수단을 이용하여 퀵 서비스 업무에 종사하지만, 광역이나 지역 퀵 서비스 모두 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로는 제공하고 있다는 측면에서 자영업자로 판단하는 것은 문제점이 있다. 특히 지역 퀵 서비스의 경우 사업체에서 정한 출퇴근 시간이 명확하고, 사업체의 규정과 지시에 의해 배송업무를 수행해야 한다. 또한 광역 퀵 서비스에 비해 업무 수행의 자율성이 제한되고, 배달업무의 거부 또한 불가능하다는 측면에서 보면 일정정도 노동자성은 있다고 판단할 수 있다. 퀵 서비스 노동자들의 노동자성 문제는 대법원 판례에서 이미 확인된 바 있다. 더불어 2005년 대법원은 배송업무중 사망한 퀵 서비스 기사에 대해 근로기준법상 근로자에 해당한다며, 근로복지공단으로 하여금 유족에게 보상금 및 장의비를 지급하여야 한다는 판결을 내려, 퀵 서비스 기사의 노동자성을 인정했다.

대법원 2004. 3. 26. 선고 2003두13939 판결 [유족보상 및 장의비 부지급 처분 취소] 대법원은 사망한 퀵 서비스 기사가 ①사업주가 정한 출퇴근 시간에 따라 출퇴근하면서 사업주의 지시에 따라 배송 업무를 수행하였고, ②원칙적으로 사업주의 배달지시를 거부할 수 없었으며, ③근로서약서상 근무시간에 음주하면 해고하도록 되어 있고, 또 장기간 출근하지 않으면 해고되는 등 사업주의 지시와 감독을 받아 온 점, ④기사가 고객으로부터 받은 배달 수수료를 회사에 전액 입금한 후 매월 1회 자신이 입금한 배달 수수료의 일부를 임금조로 지급 받기로 되어 있었고, ⑤매일 식비로 3,000원과 배달용 오토바이의 유류비 중 50%를 지급 받아 온 점 등을 들어 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공한 근로자에 해당한다고 판단했다(신태중․정란아, 2006).

3) 퀵 서비스 노동자들의 노동실태

(1) 취업 상황

본 실태조사 결과 퀵 서비스 노동자들의 주요 인적 특성을 보면 평균 연령은 42.7세였으며, 가구원 수는 3.6명이었다. 이들 노동자들은 이전 직종에서의 근로형태는 자영업(42.3%)이 가장 많았으며, 그 다음으로 정규직(22.5%), 특수고용직(12.7%), 비정규직(11.3%) 순으로 나타났다(<표 5-3-3>). 한편 퀵 서비스 노동자들은□이전에 현재 사업체에서 노동자로 일했던 적이 있다□는 응답은 27.5%였으며, 현 직종에서 종사하게 된 이유로□안정된 일자리를 찾기 힘들어서□(43.3%)와□시간 활용이 자유로울 것 같아서□(29.9%)를 꼽았다(<표 5-3-4>).

<표 5-3-3> 이전 종사 직종에서의 근로 형태(N=75) - 퀵 서비스

	정규직	비정규직	특수고용	자영업	무급가족 종사자	현 직종 첫 취업	기타
퀵 서비스	22.5	11.3	12.7	42.3	5.6	1.4	2.8

<표 5-3-4> 현 직종에서 종사하게 된 이유 - 퀵 서비스

	노력한 만큼의 수입을 기대해서	시간활용이 자유로울 것 같아서	안정된 일자리를 찾기 힘들어서	가사, 자녀 양육 등을 고려해서	적성이나 취향에 맞아서	기타
퀵 서비스	13.4	29.9	43.3	4.5	3.0	6.0
* 주 : 이전에 현재 사업체에 노동자로 일했다는 응답 27.5%

(2) 계약 실태

퀵 서비스 노동자들의 계약 실태를 보면 계약 성격은□잘 모른다□는 의견이 72.6%였으며, 도급계약과 위임계약이 12.3%였다. 이들 노동자들의 계약 형태는□계약서 교환□(37.7%),□구두계약□(37.7%),□절차 없음□(24.6%) 등 다양한 형태로 이루어지고 있는 것을 알 수 있다. 한편 이들 노동자들의 계약 기간 주기는□별도의 기간이 정해지지 않았다□(76.7%)라느니 의견이 다수를 이루고 있었다(<표 5-3-5>).

<표 5-3-5> 현 계약 성격 및 계약 형태 - 퀵 서비스

	계약 성격				계약 형태			계약기간 주기
	근로 계약	위임 계약	도급 계약	잘 모름	계약서 교환	구두 계약	절차 없음	연간 단위	개월 단위	물량 단위	별도 기간 없음	잘 모름	기타
퀵서비스	2.7	12.3	12.3	72.6	37.7	37.7	24.6	1.4	1.4	1.4	76.7	13.7	4.1%
* 주 : 1) 도급계약은 당사자 가운데 한쪽이 어떤 일을 완성할 것을 약속하고, 상대편이 그 일의 결과에 대하여 보수를 지급할 것을 약속함으로써 성립하는 계약을 의미함. 2) 위임계약(위탁, 위촉)은 어떤 일을 맡은 사람과 맡긴 사람 사이의 계약으로, 그 일을 맡은 사람은 맡긴 사람의 이름으로 행위를 하며, 맡긴 사람은 그 행위의 결과를 넘겨받는 계약을 의미함.

퀵 서비스 노동자들의 계약 기간 종료 후 계약 관계 및 재계약 주도권과 관련된 의견을 보면 우선, 계약기간 종료 후 계약관계는□회사 사정에 따라 일정하지 않는다□(68.1%)와□특별한 사정이 없는 한 재계약 체결□(31.9%)로 나타났다. 그리고 계약 체결 시 계약의 주도권은□사업주와 본인이 동등한 위치에서 협상□(38.8%),□사업주가 계약 조건을 제시하고 통보한다□(35.8%), □사업주와 본인이 협의하나, 사업주 의사가 많이 반영된다□(25.4%)라는 의견이 비슷하게 나타났다. 한편, 퀵 서비스 노동자들의 보수 산정 기준 결정의 주도권은□사업주 측이 일방적으로 결정한다□(62.7%)라는 의견이 가장 많았으나,□고객이 일방적으로 정한다□(22.4%)라는 의견도 꽤 많았다(<표 5-3-6>).

<표 5-3-6> 계약기간 종료 후 계약 관계 및 계약(재계약) 체결시 주도권 - 퀵 서비스

	계약기간 종료 후 계약 관계			계약(재계약) 체결시 주도권			보수 산정 기준 결정시 주도권
	특별한 사정이 없는 한 재계약 체결	특별한 사정이 없는 한 계약 해지	회사 사정에 따라 일정하지 않음	사업주가 계약조건을 일반제시, 통보	사업주와 본인이 협의나, 사업주 의사 많이 반영	사업주와 본인이 동등한 위치에서 협상	사업주측이 일방결정	사업주와 본인이 협의하여 결정	고객이 일방결정	고객과 본인이 협의하여 결정
퀵 서비스	31.9		68.1	35.8	25.4	38.8	62.7	14.9	22.4

(3) 노동자성 문제

퀵 서비스 노동자들의 경우 사용 종속성은 상대적으로 강한 편이나, 경제적 종속성은 상대적으로 미약한 편이다. 그럼에도 사용 종속성의 측면은 사업주 측의 강제력이 어느 정도 작용하고 있음을 보여진다(다만, 해당 노동자들이 광역 퀵인가 혹은 지역 퀵의 여부에 따라 사용 종속성의 정도 차이가 존재할 수 있음).

실제로 설문조사 결과에 의하면, 퀵 서비스 기사의 경우□근무 장소 결정□(78.9%),□업무수행 방법 결정□(63.2%) 등은 거의 사업주에 의해 결정되며, 회사 규정은 95% 이상이 있는 것으로 나타났다. 또한 설문조사 결과를 보면 업무 수행방법 위반 및 근무 장소 등의 이탈에 대한 사용자측의 통제력도 작동되고 있음을 확인 할 수 있다(<표 5-3-7>). 다음으로, 퀵 서비스 노동자들의 경우 경제적 종속성에 해당하는 사회경제적 조건과 전속성은 다른 운송부문 노동자들에 비해 약한 편이나, 사회경제적 조건의 일정정도(50% 내외)는 사용자의 강제력이 존재하는 것이 확인된다(<표 5-3-8>).

<표 5-3-7> 사용 종속성 - 퀵 서비스

	주간 출근 횟수	조회 회합빈도	근무 장소 결정	업무수행 방법 결정	지시 감독 주체	규정 유무	사안별 징계 형태
							출근/근무시간/회의	근무 장소이탈	업무수행 방법 위반
퀵 서비스	5회 이상 (100) 5.7회	월1-2회 (68.4)	사업주 (78.9)	사업주 (63.2)	알선업체 (46.2)	회사규정 (95.2)	85.5	85.5	85.5
* 주 : 1) 주간출근 하단의 횟수는 주간 평균 출근 횟수를 의미함. 2) 징계는 `경고`, `불이익을 안줌`을 제외한 상대적 중징계의 비중으로 계산.

<표 5-3-8> 경제적 종속성 - 퀵 서비스

	전속성	작업수단 소유관계	투자 존재, 규모, 수익예상	타인 대체성	양자의 경제사회적 조건
					계약 체결의 주도권	보수결정의 주도권	제시업무거절의 가능성
퀵 서비스	계약상 금지 (50) 현실적 곤란 (35)	사업주 소유 (1.4)	차이 없음 (50)	전혀 불가능 (55)	사업주주도 (50)	사업주주도 (52.9)	거절 곤란 (42.1)

(4) 임금 및 노동조건

퀵 서비스 노동자들의 주요 노동조건을 보면 주당 평균 노동시간은 61.3시간(성수기 63.8, 비수기 57.7)임에도 불구하고, 월 평균 소득은 149만원(성수기 168만원, 비수기 130만원)에 불과한 것으로 나타났다(<표 5-3-9>). 이 정도의 소득 수준은 2006년 도시 노동자 월 평균 임금(230만원)의 64% 수준에 불과한 것이다.

<표 5-3-9> 근로소득 및 노동시간 비교(단위 : 만원, 시간) - 퀵 서비스

	근로소득				노동시간
	월평균 소득	비수기 소득	성수기 소득	비수기 -성수기 차이	주당 평균 시간	비수기 평균 시간	성수기 평균시간	성수기-비수기 차이
퀵서비스	149	130	168	38	61.3	57.7	63.4	5.7

<표 5-3-10> 이직의 주된 이유 - 퀵 서비스

	노력에 비해 소득수준이 낮아서	소득이나 일이 불안정해서	사업주의 부당한 대우	직업으로서 전망이 어두워	학업․ 가족부양․ 건강상 이유	적성과 능력에 맞지 않다	기타
퀵서비스	25.7	22.9	2.9	17.1	17.1		14.3
* 주 : 현재의 일자리에서 계속 일할 의향은 68.7%임

<표 5-3-11> 비수기 사업주의 생계지원 대책 - 퀵 서비스

	휴업수당 지불	생계 보조금 지급	다른 일거리 알선	다른 일거리 묵인	시간단축/휴직처리	가불제공	별조치없이출근(대기)	계약해지	기타
퀵 서비스		1.4	2.9	17.1	5.7		70.0	1.4	1.4

이런 이유로 퀵 서비스 노동자 10명 가운데 5명은 이직 이유로□노력에 비해 소득 수준이 낮아서□(25.7%)와□소득이나 일이 불안정해서□(22.9%)를 꼽았다(<표 5-3-10>). 한편 퀵 서비스 노동자들의 비수기 사업주의 생계 지원 대책은□별 조치 없이 출근․대기한다□(70%)는 의견이 가장 많았다(<표 5-3-11>).

<표 5-3-12> 사고, 업무상 재해 발생시 처리방법 - 퀵 서비스

	본인이 전적으로 비용부담	회사가 전적으로 비용부담	본인과 회사가 반반 부담	본인이 대부분 부담하고 회사가 약간 보조	회사가 대부분 부담하고 본인이 약간 보조
퀵서비스	93.2	1.4	2.7	2.7

<표 5-3-13> 사회보험 및 부가급여 미적용/미지급 비율 - 퀵 서비스

	국민 연금	건강 보험	고용 보험	산재 보험	퇴직금	주간 유급휴가	연월차 유급 휴가	특별 유급휴가	상병 유급휴가	육아 휴직	탁아 제도	교통비	식대	상여금
퀵서비스	87.5	89.1	92.6	92.6	96.4	96.4	96.5	93.0	92.7	98.2	98.2	98.2	98.2	96.5
* 주 : 사회보험은 미적용 비율이며, 부가급여는 미지급 비율(제공안함 비율)임.

이렇게 열악한 노동조건에 처해 있는 퀵 서비스 노동자들이 업무 중 사고, 재해 발생을 당할 경우 처리 방법으로는□본인이 전적으로 비용 부담을 한다□(93.2%)고 응답했다(<표 5-3-12>). 반면에 퀵 서비스 노동자들은 거의 모두 사회보험 및 부가급여를 적용 받지 못하고 있었다(<표 5-3-14>). 한편 퀵 서비스 노동자들의 일자리 만족도(1.52)는 다른 운송부문 노동자들에 비해서는 높았으나, 전체적으로 일자리에 불만족스러운 것으로 타났다. 특히, 퀵 서비스 노동자들의 일자리 만족도 항목 중 작업 환경(0.89)은 다른 항목에 비해 매우 만족도가 낮았다(<표 5-3-15>).

<표 5-3-15> 일자리 만족도 - 퀵 서비스

	일자리 만족도 종합 의견	소득 안정성	취업 안정성	노동 시간	작업 환경	일의 자율성	노동 강도
퀵서비스	1.52	1.52	1.24	1.79	0.89	2.11	1.61
* 주 : 매우만족=4, 만족=3, 보통=2, 불만족=1, 매우불만족=0으로 계산, 평균처리.

(5) 노동자성과 근로기준법 적용 인식

퀵 서비스 노동자들의 노동자성과 근로기준법 적용 여부에 대한 인식을 보면□스스로 노동자로 생각□(81.7%)하고 있으며,□근로기준법을 적용 받는 노동자□(86.4%)가 되기를 바라고 있었다. 이들 노동자들이 스스로 노동자로 인식하는 이유는□근로의 대가로 보수를 받기 때문에□(55.6%)와□사업주의 지시와 통제를 받고 일하기 때문에□(35.2%)를 꼽았다(<표 5-3-16>). 한편 퀵 서비스 노동자들이 노동자로 인정받음으로써 보호받기를 원하는 주요 사항으로는 △사회보험 적용(27.1%), △소득 수준 향상(24.3%), △고용안정성(21.4%)을 핵심적으로 꼽고 있다(<표 5-3-17>). 그리고 이들 노동자들이 해결했으면 하는 주요한 고충처리 현안은 △교통사보처리 비용 공제제도(26%), △운송료 인상(28.9%), △유류비 보조금 지급/인상(16.8%) 등을 꼽았다(<표 5-3-18>).

<표 5-3-16> 노동자 성(근로자) 인식과 이유 - 퀵 서비스

	노동자성 인식		노동자성 인식 이유
	스스로 노동자(근로자)로 생각	근로기준법을 적용 받는 노동자(근로자)가 되길 희망	사업주의 지시와 통제를 받고 일하기 때문에	근로의 대가로 보수를 받기 때문에	내 일과 근로계약을 맺은 직원들의 일의 내용이 다르지 않으므로	사용자가 억지로 고용계약이 아닌 계약을 강요한 것이므로	기타
퀵 서비스	81.7	86.4	35.2	55.6	5.6		3.7

<표 5-3-17> 노동자(근로자)로 인정받음으로써 보호받기를 원하는 주요 사항 - 퀵 서비스

	고용 안정성	퇴직금 지급	소득수준 향상안정	모성보호	유급휴일 휴가보장	사회보험 적용	노동 기본권 보장	소득세등 세금경감	부당해고 보호	기타
퀵 서비스	21.4	6.4	24.3	0.0	5.0	27.1	13.6	1.4	0.0	0.0

<표 5-3-18> 고충처리 사항 - 퀵 서비스

	소득수준개선 (운송료인상)	부당 계약해지 규제	다단계 거래 근절	유류비보조금지급/인상	차량유지보수보조금지급	업무시간단축 휴식보장	비수기생활지원제도
퀵 서비스	28.9	0.0	1.7	16.8	7.5	1.7	5.8
	문서화된 계약서	교통사고 처리비용 공제제도	각종 수수료 인하	기타장비 구입강요 금지	어음결제관행 근절	운/배송 시장 수급조절	기타
퀵 서비스	0.6	26.0	1.2	0.0	0.0	9.8	0.0

(6) 소결

이상과 같이 살펴본 퀵 서비스 노동자들의 주요 실태는 기존의 설문조사 결과(신태중, 2006; 신태중․정란아, 2006)와 커다란 차이가 없다. 다만 이번 실태조사 에서는 기존의 설문조사에서 파악하지 못했던, 노동자성과 노조 조직화(대변단체의 필요성과 형태) 등에 이르기까지 비교적 광범위하고 체계화된 문항들을 포함시켰다. 본 설문조사 결과를 종합한 내용은 다음과 같다.

첫째, 퀵 서비스 노동자들의 주요 취업 경로 및 실태는 타 운송부문 특수고용직 노동자들과 조금 상이하다. 기존의 운송부문 특수고용직 노동자(레미콘, 화물, 덤프 등)들의 다수는 정규직 혹은 비정규직 노동자인데, 이들은 해당 산업의 구조조정 과정에서 외부화되었거나 혹은 보다 나은 조건 따라 현재의 일자리로 이동한 경우이다. 하지만 퀵 서비스 노동자들의 경우 임노동자보다는 자영업자로부터의 유입(42.3%)이 두드러졌으며, 현 직종에서 종사하는 이유는 이들과 달리 안정된 일자리를 찾기 힘들기 때문(43.3%)인 것으로 나타났다. 한편, 퀵 서비스 노동자들은 본인의 계약이 어떤 성격인지에 대해 잘 모른다(72.6%)는 의견이 다른 운송부문 노동자들에 비해 2배 이상 많았다. 특히, 계약 체결 시 주도권과 보수결정 기준과 관련하여 여타의 운송부문 특수고용직은 사업주측이 일방적으로 행사하는 경우가 높다. 하지만 퀵 서비스 노동자들의 경우 보수결정과 관련하여 고객이 일방적으로 결정한다(22.4%)는 의견이 상대적으로 많았다.

둘째, 퀵 서비스 노동자들의 노동조건은 매우 열악한 것으로 나타났으며, 일자리 만족도 또한 낮은 것으로 나타났다. 이들 노동자들의 주당 평균 노동시간은 61.3시간(성수기 63.8시간, 비수기 57.7시간)임에도 불구하고, 월 평균 소득은 149만원(성수기 168만원, 비수기 130만원)에 그쳤다. 이 정도의 소득 수준은 2006년 도시 노동자 월 평균 임금(230만원)의 64% 수준에 불과한 것이다. 이런 이유로 퀵 서비스 노동자 10명 가운데 5명은 이직 이유로 노력에 비해 소득 수준이 낮거나(25.7%), 소득이나 일이 불안정(22.9%)을 꼽았다. 이렇게 특수고용직 노동자들의 소득과 노동시간이 낮은 것은 해당 업종의 노동시장의 취약성을 반영하는 것이다. 특히 소득 수준의 하락은 해당 부문의 공급과잉으로 인한 측면이 강하기 때문에 제도적인 방법 이외에는 해결할 방법이 없다. 한편 퀵 서비스 노동자들의 일자리 만족도(1.52, 4점 만점)는 다른 운송부문 노동자들에 비해서는 다소 높았으나, 전체적으로 일자리에 만족하지 못하는 것으로 나타났다. 특히, 퀵 서비스 노동자들은 작업 환경(0.89)에 대한 만족도가 가장 낮았다.

운송/배송 직종의 경우 특히 소득이 보장되는 노동시간에 대한 규제가 중요하다. 이들은 주당 평균 장시간의 노동시간(60-80시간) 문제는 해당업종의 운송료의 지속적인 하락이나 정체 형상과 연결된다. 때문에 노동자들은 소득을 보충하기 위해 장시간의 노동을 할 수밖에 없으며, 이 문제는 노동시간의 규제가 해결되지 않는 이상 악순환은 되풀이 될 수밖에 없다. 해당 업종의 노동조합은「도로화물운송 종사자의 노동시간의 조직에 관한 EU의 입법지침(2002)」을 참고할 필요가 있다. 그러나 노동시간 규제 문제는 해당 노동자들의 수입원인 운송료의 결정에서 교섭력의 열위 문제가 해소되는 것을 전제로 해야 한다. 이는 표준요율제와 같은 제도적인 장치뿐만 아니라, 이들의 집단적 교섭력을 증진시킬 수 있는 노동3권의 보장이 시급히 해결되어야 한다(한국노동사회연구소, 2006).

셋째, 퀵 서비스 노동자들의 노동자성 문제인데, 기존의 문헌들은 주로 특수고용 노동자들의 노동자성(근로자성)에 대한 문제는 사용 종속성과 경제 종속성의 주요한 지표 및 징표로 판단하고 있다. 퀵 서비스 노동자들의 경우 사용 종속성은 상대적으로 강한 편이나, 경제적 종속성은 상대적으로 미약한 편이다. 그럼에도 사용 종속성의 측면은 사업주 측의 강제력이 어느 정도 작용하고 있음을 보여 진다(다만, 해당 노동자들이 광역과 지역 퀵 서비스의 여부에 따라 사용 종속성의 정도 차이가 존재함). 실제로 설문조사 결과에 의하면, 퀵 서비스 기사의 경우 근무 장소 결정(78.9%), 업무수행 방법 결정(63.2%) 등은 거의 사업주에 의해 결정되며, 회사 규정은 95% 이상이 있는 것으로 나타났다. 또한 퀵 서비스 현장에서는 업무 수행방법 위반 및 근무 장소 등의 이탈에 대한 사용자측의 통제력도 작동되고 있음을 확인 할 수 있다. 다음으로, 퀵 서비스 노동자들의 경우 경제적 종속성에 해당하는 사회경제적 조건과 전속성은 다른 운송부문 노동자들에 비해 약한 편이나, 사회경제적 조건의 일정정도(50% 내외)는 사용자의 강제력이 존재하는 것이 확인된다.

사용 종속성의 핵심 내용은 지시(direction)와 통제(control)라고 볼 때, 인적 예속의 속성이 포함된 출퇴근과 근무 장소(조회 회합빈도 등), 업무 수행의 자율성, 지시 감독(회사규정 유무 등) 및 징계 등의 내용이 주요한 지표와 징표가 되고 있다. 한편 일반적으로 경제 종속성에 대한 되는 지표와 징표는 업무 대체성(노동자 스스로 제3자를 고용하여 업무를 대행), 소유관계(비품, 원자재, 작업도구 등), 근로공제관계의 계속성과 사용자에의 전속성의 유무와 정도, 이익과 손실의 독자적 기회의 존재 여부, 기타 양 당사자의 경제․사회적 조건 등을 꼽고 있다.

넷째, 퀵 서비스 노동자들의 노동자성과 근로기준법 적용의 필요성에 대한 반응과 의식은 매우 높은 것으로 나타났다. 퀵 서비스 노동자들은 스스로 노동자로 생각(81.7%)하고 있으며, 이들 다수는 근로기준법을 적용 받는 노동자(86.4%)가 되기를 바라고 있었다. 그 이유는 근로의 대가로 보수를 받기 때문(55.6%)이거나 사업주의 지시와 통제를 받고 일하기 때문(35.2%)이라는 의견이다. 한편 퀵 서비스 노동자들은 본인이 노동자로 인정받음으로써 보호받기를 원하는 주요 사항으로는 △사회보험 적용(27.1%), △소득 수준 향상(24.3%), △고용안정성(21.4%)을 핵심적으로 꼽고 있다. 그리고 이들 노동자들이 해결했으면 하는 주요한 고충처리 현안은 △교통사고처리 비용 공제제도(26%), △운송료 인상(28.9%), △유류비 보조금 지급/인상(16.8%) 등에 대한 의견이 많았다.

4) 조직화 과정과 지향

(1) 퀵 서비스 관련 조직

2007년 현재 퀵 서비스업체에 노조가 설립된 곳은 없으며, 퀵 서비스 노동조합(준)이 민주노총 서비스연맹에 배정 받아 활동하고 있는 상태이다. 하지만 퀵 서비스 노동자들은 다른 건설 및 화물운송 노동자(레미콘, 화물, 덤프 등)들과는 달리 노동조합이라는 조직형태가 만들어지기 이전에 온 라인 커뮤니티가 형성되어 있으며, 노조 활동을 하는 주체들은 이들 커뮤니티 회원들이다. 한편 퀵 서비스 업체 사용자 단체로는 한국이륜특송협회(1999년 설립)가 있으나, 모든 업체 사용자들이 가입되어 있는 것도 아니며, 협회 또한 해당 업종의 구속력을 갖고 있지도 않으며, 압력단체로서의 법제도적인 개선 활동도 하지 못하고 있다.

<표 5-3-19> 퀵 서비스 종사자들의 주요 온 라인 커뮤니티 현황(2007.1.12 현재)

	퀵라이더연대	퀵서비스인권운동본부	퀵퀵서비스
싸이트(URL)	http://cafe.daum.net/qsv	http://cafe.daum.net/qhmc	http://cafe.daum.net/inchoen
개설 시기	2001.05.23	2005.12.18	2003.06.01
가입 회원	3,685명	357명	3,730명
1일 평균 방문	250명 내외	100명 내외	90명 내외
주요 활동	▪정보교환 ▪종사자 처우문제 ▪노조 홍보 및 활동	▪정보교환 ▪종사자 처우문제 ▪퀵 서비스업 제도화	▪정보교환
노조와 관계	현 노조(준) 주체	초기 모임 형성 주체	일반 종사자
노조 반응	관심도 매우 높음	관심도 높음	관심도 낮음
* 주 : 1) 퀵 서비스 노동자들이 개설한 온라인 모임으로 2004년 당시 퀵라이더연대와 퀵퀵 서비스 이외에 퀵 서비스라는 커뮤니티(당시 카페는 현 노조 간부가 개설)가 있었으나 현재는 활동하지 않고 있으며, 당시 회원규모는 700명 내외로 다른 2개와 규모가 비슷했음. 2) 2007년 1월 퀵 서비스 노동조합(준)의 홈페이지(http;//quickservice.nodong.org) 개설 함.

2007년 현재 퀵 서비스 노동자(라이더/기사)들이 주로 가입한 온 라인 커뮤니티는 인터넷 포털 사이트인 다음(daum)에 3개가 개설되어 있다(<표 5-3-19>). 이들 모임 중 가장 처음 만들어진 모임은□퀵라이더연대□로 퀵 서비스 기사들이 2001년 5월 카페를 개설하여 운영하고 있으며 회원 수는 약 3,688명이다. 퀵라이더연대에 가입하여 활동하고 있는 기사들이 노동조합 활동을 위한 초기 모임의 주요 구성원들이었다. 다음으로□퀵퀵서비스□는 2004년 6월에 개설된 것으로 퀵라이더연대와 함께 가장 많은 회원(3,734명)을 보유하고 있으나, 노동조합에 대한 관심은 없다. 마지막으로□퀵서비스인권운동본부□는 3개 조직 중 가장 늦게 개설(2005년 12월)되었지만, 퀵 서비스 종자사들의 처우개선이나 실태 문제를 대외적으로 가장 폭 넓게 알리는 데 주요한 역할을 한 모임이다. 현재 이 모임의 회원은 361명이지만 다수는 퀵라이더연대와 퀵퀵 서비스에도 가입한 회원들이다. 다만, 이 모임은 다른 두개 모임과 달리 사용자(사업체 명「메신저」)가 개설하여 운영하고 있다는 점이 특이하다.

(2) 조직화 과정

① 모임 발흥 시기(2003년 - 2006년 상반기)

퀵 서비스 노동자들의 집단적 움직임은 인터넷 포털 싸이트인 다음(daum)에 □퀵라이더연대□(2001년 개설)라는 온라인 모임(카페)이 만들어진 것이 계기가 되었다. 온라인 모임(카페)이 개설된 지 2년 후 가입 회원들 중 일부가 노조 건설을 위해 2003년 민주노총 화물연대에 찾아갔으나, 당시 화물연대는 노조 내부 사정과 퀵 서비스와 여타 운송업과의 문제 등의 이유로 퀵 서비스 노조를 가입 받지 않는 것으로 결정했다. 결국 퀵라이더연대 회원들은 민주노동당에 찾아갔으며, 담당자(정책)는 이들과의 면접 이후 민주노동당 의원실(노회찬 의원)로 연결시켜주었다. 하지만 이 모임도 퀵 서비스 노동자들의 법제도적인 측면에서 논의되어 노조 조직화로는 연결되지 못했다.

이 움직임과는 별개로 2004년 퀵라이더연대 회원 중 일부가 민주노총(서비스연맹)에 찾아가 노조 건설을 위한 시도도 있었으나, 당시 해당 주체의 내부 문제로 노조 건설을 포기했다.

이와 같은 상황에서 퀵라이더연대 회원들의 노조 건설을 위함 모임이 다시 나타났으며, 특히 2005년 여름 퀵라이더연대 회원들 중 일부는 종사자들의 처우개선을 위한 모임이 있었다. 당시 퀵라이더연대 회원들의 첫 모임(YMCA 앞)에는 약 10명의 퀵 서비스 기사들이 참석했으며, 향후 정기적(월 1회)으로 모임을 갖기로 결정했다. 더불어 퀵 서비스 노동자들의 모임을 알리는 홍보 수단(헬멧 부착 스티커 제작)을 논의했으며, 민주노총 조직실과도 연결되어 노조 건설에 대한 움직임이 보이기 시작했다. 그러나 이러한 성과도 내부 동력이 크게 나타나지 않고, 기타 퀵 서비스 기사들의 반응이 없는 상황에서 해당 모임은 지속적으로 이어지지 못했다.

이처럼 퀵 서비스 노동자들의 자체적인 모임이 성과를 보이지 못하는 상황에서 2005년 12월 퀵 서비스 사용자(퀵서비스업체 대표)가 개설한 온 라인 커뮤니티(퀵서비스인권운동본부)가 만들어 졌다. 이 모임(카페)을 통해 퀵 서비스 노동자들의 처우문제 개선에 대한 목소리들이 언론에 제기되었으며, 2006년 1월 14일 대학로에서 퀵 서비스 기사들의 대규모로 참여한 첫 집회(「퀵 서비스 종사자 생존권보장 촉구대회」, 약 50여명 참석)가 이루어 졌다. 물론 이 모임에는 퀵라이더연대 회원 중 일부도 참석했으나, 현재 노조 건설을 주도한 회원들은 노사관계의 정체성에 대한 문제인식으로 대부분 참여하지 않았다.

2006년 1월 14일 대학로 마로니에공원에서 있었던 이날 퀵서비스인권운동본부의 주장은 4가지(①정부는 법의 사각지대에 놓여 있는 퀵서비스업을 즉각 제도화하고 관련 종사자들을 법적 제도적으로 보호할 수 있는 방안을 마련하라! ②정부는 빈번한 교통사고에 대비한 산재보험 가입허용, 매연 노출에 따른 건강권 보장 등 종사자들의 안전조치 및 보건조치를 취할 수 있는 제도적 장치를 즉각 마련하라! ③정부는 노들길, 남부순환도로 등 불합리한 자동차 전용도로 통행금지규정을  즉각 철회하라! ④정부는 특수고용 노동자인 종사자들의 노동자성을 인정하고 노동 기본권을 보장하라!)이며 이 내용의 대부분은 현재 퀵 서비스 노동조합(준)의 요구사항과 큰 차이가 없다.

퀵서비스인권운동본부의 대학로 집회는 이후 퀵 서비스 종사자들의 문제가 언론에 보도되었으며, 퀵 서비스 기사들 스스로도 해당 종사자들의 열악한 처우 문제 등에 자각하는 계기가 되었다. 실제로 퀵서비스인권운동본부가 중심 된 당일 집회는 이후 퀵라이더연대 회원들에게 많은 영향을 끼쳤으며, 또한 이전에 노조 건설을 위해 활동했던 여러 주체들이 다시 재결합하는 계기가 되었다. 한편 이 시기는 특수고용직 문제가 노사관계의 주요 쟁점 사안으로 부각되었던 측면에서 퀵 서비스 주체들의 모임은 시기적으로 늦은 편은 아니었다.

② 초등 주체 형성기 : 2006년 하반기 - 2007년

2006년 1월 「퀵 서비스 종사자 생존권보장 촉구대회」 이후 퀵 서비스 노동자들에 대한 처우개선 문제가 언론에 보도되기 시작했으며, 이러한 내용은 퀵 서비스 기사들의 모임인 온 라인 커뮤니티 게시판에도 자연스럽게 관련 기사(스크랩/펌)들이 올라왔다. 이러한 외부적인 조건은 이전부터 노조 건설을 위해 자생적으로 발생했던 내부 주체들의 활동을 다시 한번 끌어올리는 계기가 되었다.

결국 퀵 서비스 노동조합을 준비하는 초기 주체들은 지난 2006년 퀵 서비스 노조 건설을 위한 예비 모임(2006.10.27)을 갖고, 퀵 서비스 종사자들의 모임을 알리는 내용을 해당 온라인 카페 및 기사들에게 공지를 했다. 첫 모임은 퀵라이더연대와 퀵서비스인권운동본부에 가입하여 활동하고 있는 퀵 서비스 노동자들이 중심이 되었으며, 1차 모임(2006.11.6, 서초 서울고등학교 인근 식당)에서는 16인이 모였다. 당일 모임의 취지는 다음 날 민주노총 방문(2006.11.7)을 앞두고 퀵 서비스 종사자들의 의견을 모으기 위한 자리였다. 때문에 당일 참석한 이들 중에 임시 대표와 간사를 선출했으며, 모임의 이름을 노조로 전환하기 이전까지□퀵 서비스 노동자 협의회□(가칭)로 정했다.

퀵 서비스 노동자들의 이날 모임 참석자 중에는 유정인(퀵 서비스「메신저」 사장)과 김종진(한국노동사회연구소 연구위원) 2인이 포함되어 있다.

[그림 5-3-3] 퀵 서비스 노동조합(준) 홍보물

한편 퀵 서비스 노동자 협의회는 2006년 11월 7일 민주노총을 방문하고 퀵 서비스 노동자들의 실태와 취지 등을 전달했으며, 이후 민주노총 산별연맹 중 소속 단위를 서비스연맹으로 배정 받고 지금까지 활동하고 있다. 서비스연맹에 배정된 퀵 서비스 노동자 협의회는 이후 노조 활동을 위한 기본적인 활동을 진행하고 있다. 퀵 서비스 노동자 협의회의 주요 활동 과정을 보면, 민주노총 총파업 시기인 2006년 11월 노동자대회(2006.11.11)와 특수고용직 노동자 문제 등의 파업집회(2회, 10여명), 대구 대리운전노조 파업 결의대회(2006.12.20)에 참석했다. 그리고 이들은 서비스연맹 담당자들을 통해 간부교육을 주 1회 받고 있으며, 자체적으로 주 2회의 정기 모임과 비정기 모임(화상채팅)을 갖고 있다. 한편 퀵 서비스 노동자 협의회는 이후 명칭을□퀵 서비스 노동조합(준)□이라는 조직명을 사용하고 있다.

현재 퀵 서비스 노동조합(준)의 주요 사업은 퀵 서비스 기사들이 모여 있는 주요 거점 지역에서의 홍보 및 서명 운동이다. 노동조합(준)의 주요 요구사항으로는 △퀵 서비스 법제도적 보호 대책 마련, △이륜차 통행금지 완화, △퀵 서비스노동자 4대 보험 적용 등이다. 또한 이들은 노조 활동을 위한 기본 적인 자원을 확보하기 위한 후원금 모집을 병행하고 있으며, 초기에 온라인 카페 회원들에게서 걷은 후원금(약 70만원)으로 홍보물(전단지 800장, 꼬리표 500개)을 만들었다. 이 홍보물(꼬리표)은 퀵 서비스 라이더(기사)들의 작업 수단인 오토바이 뒤편에 노조 홍보와 요구사항을 담고 있다([그림 5-3-3]).

현재 서울지역에서 퀵 서비스 기사들이 주요 모여 있는 지역은 강북(서소문 경남빌딩, 장교 빌딩, 극동빌딩, 충무로, 광화문)과 강남(고속터미널, 삼성동 코엑스, 신사동, 여의도 국민은행) 등의 주요 거점이 있다.

한편 노동조합(준)은 지난 2007년 1월 서비스연맹의 산별노조 건설을 위한 단위노조 대표자수련회(2007.1.4)에 집행부가 참석했다. 이후 퀵 서비스 기사들의 2차 모임(퀵 서비스 노동조합 설립을 위한 만남의 날, 2007.1.6, 15명)과 3차 모임(퀵 서비스 노동조합 결의대회, 2007.1.20, 17명)을 갖고 노조 건설을 위한 본격적인 활동에 들어갔다. 2차 모임에서는 해당 참석자(15명)들에 대한 노조 교육(대리운전기사 노조 건설 사례)과 구체적인 요구사항을 듣는 자리였다. 더불어 모임에 참석한 퀵 서비스 기사들이 애로사항이나 노동조합(준)에 대한 요구사항을 듣고, 이후 모임 일정을 공유했다. 3차 모임에서는 퀵 서비스 기사들에 대한 교육(레미콘, 화물, 덤프 노동자들의 조직화 사례)과 주요 요구사항 및 향후 조직화 방안에 대해 논의했다. 한편 3차 모임에서는 퀵 서비스 기사들의 조직화를 담당할 주요 주체 역할을 할 서울 및 경기 주요 지역(지자체-구)의 지부장을 선정했다.

2) 조직화 방안 및 경로

(1) 조직화 지향과 반응

지난 몇 년 동안 퀵 서비스 노동자들은 그들의 종사자들의 처우개선을 위한 다양한 움직임이 있었다. 실제로 본 설문조사 결과를 보면 퀵 서비스 노동자 10명 중 8명 정도는 일자리 권리와 근로조건 개선을 위한 대변단체의 필요성(78.5%)에 공감하고 있다. 하지만 이들 노동자들은 해당 직종 노동자들 대변 단체의 바람직한 형태로□노동조합□(50.8%)과□비노조 단체/협회□(49.2%)에 대한 의견이 두 가지로 양분되었다([그림 5-3-4]. 이러한 이유는 퀵 서비스 현장의 반응을 통해서도 확인할 수 있다. 퀵 서비스 기사들이 가입한 온 라인 커뮤니티(카페) 회원들을 제외하고는 아직 퀵 서비스 노동조합(준)에 대한 소식을 알고 있지 못하는 이들이 많다. 이러한 이유는 보다 면밀한 분석이 필요하겠으나, 현재까지는 노조 활동 홍보 자체가 온라인 게시판(글)을 통해 소통되고 있는 상황이기 때문이다.

한편 신태중․정란아(2006)의 설문조사를 보면 이번 조사와 다소 차이가 있는데, 퀵 서비스 노동자 10명 중 7명(70%)은 합법적인 노동조합 구성에 찬성하고 있었으며, 10명 중 5명 정도(53.3%)는 노동조합 구성 시 가입하겠다는 의견을 갖고 있는 것으로 나타났다.

[그림 5-3-4] 대변단체의 필요성 여부와 조직 형태

a)대변단체 필요성 여부	b)대변단체 조직 형태

이와 같은 노동조합의 반응은 주초 온 라인 모임이라는 인터넷의 가상공간의 한계점을 인정한다 하더라도 다소 미흡한 편이다. 다만, 퀵 서비스 기사 10명 중 8명 정도가 대변단체의 필요성을 느끼고 있다는 점을 가만하면, 향후 노동조합의 역할과 노동조합을 통한 제도개선(퀵 서비스의 제도화, 종사자들의 처우 개선 문제 해결 등)의 기대치가 반영될 경우 나름대로 노조 조직화 가능성의 여지도 높다. 이는 대구 지역의 대리운전 기사가 노조 설립(2005.9) 이후 활동을 거의 못하다가, 2006년 8월 서비스연맹에서 노조 간부를 파견한 이후 약 30명이던 조합원이 5개월 사이에 1,000여명으로 늘어난 것에서 알 수 있다.

반면에 현재 퀵 서비스 노동조합(준)의 주요 주체들은 개인적인 현업활동으로 노조 활동을 적극적으로 전개하지 못하는 상황이다. 때문에 향후 노조 조직화가 성공하기 위해서는 내부의 자발적인 노력도 중요하지만, 다른 한편으로 상급단체와 관련 노조의 지지와 지원(인력과 예산)이 필요하다. 실제로 미국의 퀵 서비스(자전거 메신저) 관련 노동조합의 조직화가 성공한 요인은 해당 주체들의 리더십과 기존 노조나 구성원들의 지지가 핵심이었다.

미국 샌프란시스코 지역(San Francisco ILWO Local 6)에서는 퀵 서비스 관련 노동조합(San Francisco Messenger`s Union)이 있으며, 이 조직은 초기에는 운전기사(driver)들 중심이었으나, 1988년 자전거 메신저(biker) 약 200여명을 조직했다. 그런데 애초 자전거 메신저(biker)를 처음 조직한 것은 1993년 미국 서북부의 오리건주에서 시작되었다. 하지만 당시 노조는 전국노사관계위원회(NLRB)에서 주관하는 노조승인투표에 실패했으며, 그 이유는 기존 조직의 사업영역 충돌, 내부 구성원간의 이질적인 차이, 초기 주체들의 리더십이 부족했기 때문이다. 이 조직의 주요 집단인 자전거 메신저(biker)는 주로 연령이 젊고, 백인이며, 높은 이직 경향이 있는 반면에, 운전기사(driver)는 주로 연령이 많고, 유색인종(흑인, 이주노동자)이며, 기존의 전통적인 블루칼라 출신이지만 해당 지역에 정착하는 경향이 높다(Labor Notes, 2001.3).

(2) 조직화 전략과 방안

① 조직화 전략과 계획

노동조합이 미조직 비정규직 조직화를 위해서는 법제도 개선과 같은 문제부터 구체적인 전술까지 고민해야 한다. 특히 특수고용 형태 노조 조직화 사례들을 보면 해당 산업이나 업종의 법제도 개선문제가 조직화의 성공여부를 가늠하는 척도였다. 실제로 화물이나 덤프 등 노조 조직화의 초기 주체들은 미조직 노동자들을 하나로 이끄는 요구사항을 찾는데 많은 고민을 했다.

퀵 서비스의 경우 해당 노동자들의 주요한 불만이나 애로사항 또한 대부분 법제도적인 측면들과 연결되어 있는데, 주로 제도적 규제방안(퀵 서비스 허가제, 표준요율제, 알선료/수수료)이나 산재보험 도입과 같은 문제가 핵심이다. 때문에 퀵 서비스 노동조합(준)은 해당 노동자들을 규합하고 조직하는데 현장이나 거점을 찾아가는 방법과 함께, 현장의 노동자들이 노동조합으로 찾아오도록 그들의 목소리(voice)를 모으는 작업을 해야 한다. 이를 위해서는  노조 초기 주체들은 현장의 노동자들이 노동조합을 통해 해결해주기를 바라는 것이 무엇인지 파악해야 한다. 그 방법은 현재 활동하고 있는 퀵 서비스 관련 온 라인 커뮤니티(카페 설문조사)를 통해 1차 내용들을 모으고, 최종적으로는 주요 주체들이 퀵 서비스 종사자들을 위해 해결해야 할 사항의 우선순위를 정하는 과정을 거치면 될 것이다.

<부표 > 노조 조직화 이후 해당 업종의 지입료/알선료 변화

	레미콘	화물	덤프	퀵 서비스
조직화 이전	20만원	40만원	50만원	38만원
조직화 이후	3만원	25만원	15만원	?
차이	17만원	15만원	35만원	?

다음으로 퀵 서비스 노동자들을 조직하기 위한 방안(조직화 전략)을 실행하기 위해서는 몇 가지 상황을 고려해야 한다. 일반적으로 노동조합의 조직화 과정은 ‘노동자 규합→노조 결성→노조 인정→단협체결’ 등의 과정을 거친다. 특수고용 노동자의 성공사례인 화물연대나 덤프연대의 경우 초기 조직화 및 투쟁 과정(조직 및 준비단계 ⇒ 조직적 동원화 및 대정부 압박단계 ⇒ 전면적 투쟁-협상 병행 단계 ⇒ 제도화 시기=교섭 틀 형성)을 거쳤다. 퀵 서비스 노조(준) 또한 화물연대나 덤프연대와 동일한 조직화 전략을 취해야 할 것으로 판단된다.

한편 대리운전기사들이 노조 조직화가 급속하게 증가한 이유는 내부 구성원들의 자발적인 노력도 중요했지만, 해당 지역본부의 적극적인 지원과 연맹에서 파견된 상근 활동가의 헌신 노력에 기인된 측면이 강하다.

기존의 건설 및 운송부문 특수고용직 노동조합의 조직화 사례를 볼 때 현재의 퀵 서비스 노동조합(준)은 조직화의 준비 단계로 볼 수 있다. 그렇다면 해당 주체들은 퀵 서비스 노동자들 조직화를 위한 목표 및 요건 그리고 기타 여러 상황과 조건에 대한 조직화 전략이 수립되어야 하며, 이러한 판단 속에서 구체적인 행동계획이 수립될 필요가 있다. 노조 조직화의 주요 전략은 목표설정, 조직화 요건과 고려사항, 동맹 및 반대세력 파악, 전술 등으로 구분된다([그림 5-3-4]).

[그림 5-3-4] 퀵 서비스 노동자 조직화 전략 : 프로세스

목표	⇨	조직화 요건과 고려사항	⇨	동맹 및 반대세력	⇨	대상	⇨	전술
•단기적 목표 - 서울 및 수도권 광역/지역 퀵	➡	•투입 자원 - 자금, 스텝, 시설, 조사 등	➡	•당사자와 동맹 - 조직화 협력자 : 온라인 까페 회원 등	➡	•1차 대상 - 개인 :핵심주체	➡	•노조(준)가 실질적으로 목표를 실현할 수 있는 다양한 수단들 가운데 주체의 상황과 여건을 고려하여 선택
•중기적 목표 - 서울 및 수도권 개인 퀵		•결과 희망 - 조합원 증가, 노조건설 등				•2차 대상 - 소그룹 :온라인 카페 회원
				•반대 세력 - 반대 세력 및 영향력 파악 : 사용자
• 장기적 목표 - 전국화 시도		•해결문제 - 성공 위한 과제 : 퀵 서비스 법제도적 개선				•3차 대상 - 주된 집단

￭ 조직화 목표

퀵 서비스 노동조합(준)은 노조 조직화 목표를 결정해야 한다. 특수고용형태의 노동자만을 대상으로 할 것인지 아니면, 특수고용 노동자로 판단하기에는 다소 어려우나 취약 계층을 노동조합에서 조직할 것인지 등의 문제는 해당 주체뿐만 아니라, 총연맹 차원에서 판단해야 할 문제이다. 다만, 이러한 논쟁지점을 벗어나서 일단 퀵 서비스 노동자들을 조직화한다면 이에 따른 내부 조직화 방안이 있어야 한다. 현재 퀵 서비스 노동자들은 크게 해당 업체의 소속여부에 따라 광역-지역 퀵 서비스와 개인 퀵 서비스로 구분된다. 그리고 퀵 서비스업체의 운영형태에 따라 지역 퀵 서비스와 광역 퀵 서비스로 구분된다.

물론 특수고용형태 업종의 종사자들을 조직화기 위해서는 상급단체(총연맹과 산별연맹) 차원의 노동자성의 문제를 판단해야 하는 문제가 선행되어야 한다. 만약, 노동자성의 여부가 노동계에서 보기에도 노동자로 보기 어려운 직종의 경우 향우 이들은 조직화의 목적과 방향 설정이 필요하다.

그렇다면 퀵 서비스 노동조합(준)은 이들 노동자들의 접근성과 사용자의 태도(억압) 등을 고려하여 1차 조직화 목표로 수도권 지역의 광역 퀵 서비스(사용종속성 약하고 파급효과 큼) 및 지역 퀵 서비스(접근성 용이) 종사자를 설정하고, 2차 조직화 목표로는 개인 퀵 서비스 종사자를 선정할 수 있다. 그리고 3차 목표로는 퀵 서비스 전국화를 시도를 모색할 수 있다. 물론 현재 노조를 준비하기 위한 예비단계에서는 해당 종사자들을 최대한 결합시키는 것이 가장 급선무이지만, 향후 노조 조직화를 위한 구체적인 시점에서는 이와 같은 문제를 결정해야 한다.

실제로 서울지역 대규모 광역 퀵 서비스업체에는 퀵 서비스 기사(라이더)들을 최소한 100명 정도를 보유하고 있다. 이를 기준으로 보면 주요 메이저 업체(20개)에 종사하는 약 2,500-3,000명 정도의 퀵 서비스 기사가 노조 조직화의 대상이 된다.

[그림 5-3-5] 퀵 서비스 노동자들의 노조 조직화 경로

* 주  : 1) 조직화의 우선순위는 □지역 퀵 → 광역 퀵 → 개인 퀵□으로 설정하였으며, 이는 접근성과  노동자성 등을 함께 고려한 것임.

2) 노동자성은□+, -□로 표시했으며,□++□는 상대적으로 노동자성이 강함을 의미하며, □-□는 상대적으로 노동자성이 약함을 의미함.

￭ 조직화 요건과 고려사항

퀵 서비스 노동조합(준)은 노조 조직화 주요 요건과 고려 사항을 판단해야 한다. 현재 퀵 서비스 노동조합(준)이 노조 건설을 위해 가장 시급한 문제는 종사자들을 최대한 가입시키는 것이다. 이는 결국 자원동원의 측면에서 보면 투입 자원의 문제로 연결된다. 때문에 현재 노조 주체들은 조직화에 필요한 기초적인 자원 마련을 마련해야 한다. 이렇게 하기 위해서는 퀵 서비스 노동조합(준)에 참여하고 있는 종사자들의 회비 이외에도 노조 건설을 위한 기본 자원이 필요하다. 이러한 방법은 현재 노동조합(준)에서 진행하고 있는 후원 회원 모집을 좀더 광범위하게 진행할 필요가 있다.

다음으로, 노조 조직화를 위해서는 예산 문제뿐만 아니라, 해당 주체들의 기본적인 스텝을 보다 많이 확보가 필요하다. 현재 노조 건설을 위해 소수의 몇 명이 활동하고 있지만 현재의 노동조합(준)의 주요 주체들의 상황과 조건으로는 노동자들을 규합하는데 일정한 한계가 있다. 실제로 이들이 서울 및 수도권 모든 지역을 담당할 수는 없을 것이다. 때문에 점차적으로 노조 활동에 참여하는 노동자들을 권역 및 지역(자치구)별로 일정한 연락 및 조직 담당자 역할을 부여할 필요가 있다. 물론 노동조합의 상급단체서 대구지역 대리운전기사의 사례처럼 일정한 조직 담당자를 배정한다면 해당 종사자들을 조직하는데 매우 효과적일 것이다.

한편 노조 조직화를 위한 작업이 진행되면 일정한 정도 해당 주체들의 요구와 불만 그리고 내부 조직에 대한 실태조사가 필요하다. 이는 모든 조직의 형성 과정에서도 그렇지만 실제 조직을 이끌어 가는 집행부와 내부 구성원들 사이에 괴리가 있을 수 있기 때문에 상층 간부 중심의 활동이 아니라, 기층 조합원의 요구와 목소리를 대변하기 위해서는 정기적인 실태조사를 통한 노조 활동이 필요하다. 물론 이러한 활동과 과정은 향후 대정부 및 사용자 교섭에서 주요한 교섭 의제(법제도적 개선)를 만들기 위해서도 필요하며, 때론 노동조합의 내부 조직활동을 위한 일상적인 자료로 활용할 수도 있기 때문이다.

￭ 조직화의 동맹 및 반대세력 파악

퀵 서비스 노동조합(준)은 노조 조직화의 동맹 및 반대세력을 파악해야 한다. 일반적으로 모든 조직의 형성과정에서는 우호 세력이 있기도 하지만, 이에 저항하는 반대세력이 형성되기도 한다. 현재 퀵 서비스 노동조합(준)의 우호세력으로는 온 라인 커뮤니티에 개설된 퀵라이더연대 회원으로 볼 수 있다. 하지만 그 밖의 온라인 커뮤니티의 회원(퀵서비스원권운동본부, 퀵퀵 서비스 등)들에게도 지속적으로 노동조합의 역할과 성격에 대해 알릴 필요가 있으며, 이는 노조가 만들어 질 경우 퀵 서비스 종사자들을 위해 노조가 추진하는 사업과 목표(산재보험, 유류비 보조, 노동환경 개선을 위한 처우개선 등) 등이 무엇인지에 대한 홍보도 적극적으로 알려야 한다.

그러나 노조 활동에 대한 거부감이나 반대 의견을 갖고 있는 종사자들도 있을 것이며, 때론 사용자들의 탄압이나 방해가 진행될 수도 있다. 설문조사 결과에 의하면 화물연대나 덤프연대 노동자들은 노조 활동으로 인한 부당노동행위(노조 탈퇴 종용, 불이익처분 및 계약 해지, 단협 거부나 지연, 노조 활동 개입 등)가 사업장에서 나타나고 있다는 것이다. 이러한 사실로 볼 때 퀵 서비스에서 향후 노동조합이 일정한 안정화 단계로 접어들 경우 사용자와의 교섭 틀이 형성될 때에는 노동조합이나 개별 종사자들에 대한 탄압이 나타날 것으로 판단된다. 때문에 노동조합(준)에서는 노조 조직화 과정에서 이러한 문제를 사전에 파악하고, 해당 업체나 단위 종사자들에 대한 대응방안을 모색해야 한다.

퀵 서비스 노동조합(준)에 의하면 이미 주요 퀵 서비스 메이저 업체 사용자들은 현 노조 주체들 및 일부 노조 활동에 적극적인 라이더(기사) 명단(블랙 리스트)이 돌고 있다고 한다.

￭ 조직화의 주요 대상

퀵 서비스 노동조합(준) 조직화의 주요 대상은 노조 모임(1, 2차)에 참석 했거나, 서명을 통해 노조 활동에 관심을 보이고 있는 라이더(기사)들이다. 이들은 현재 온라인 커뮤니티(퀵라이더연대 등)의 주요 회원으로 활동하고 있으며, 단순한 노조 활동 참여 이외도 같은 동료 직장이나 기사들을 노조 활동에 참여시키거나 최소한 노조 홍보 및 연락을 취할 수도 있다. 물론 퀵 서비스 노동자들은 개별화된 노동과정으로 인해 조직화에 어려움이 있는 작업조건이지만, 덤프연대와 마찬가지로 퀵 서비스 노동자들 또한 TRS(주파수공용시스템)을 보유하고 있는 기사들이 있는 만큼 향후 이를 활용해 노동자들간의 일상적 의사소통과 결집을 이뤄낼 수 있는 방안도 가능하다. 더불어 현재 퀵 서비스 노동조합(준)에서 노조 활동을 홍보 할 수 있는 주요 수단으로는 문자서비스(SMS)가 있다. 현재 노조(준)에서 확보하고 있는 퀵 라이더들의 핸드폰 번호는 약 6,000개정도 된다.

덤프연대는 비조합원들도 노조 활동을 접할 수 있도록 TRS를 통해 노동조합의 일상적인 활동을 알리고 있으며, 덤프연대는 노조 선거 시기에도 집행부에 출마한 후보자들의 정견발표도 TRS를 통해 해당 종사자 모두가 알 수 있도록 하고 있다.

한편 퀵 서비스 종사자들의 집단적인 접촉과 홍보를 통한 조직화 방안이 필요하다. 이를 위해서는 서울지역의 일정한 거점에 모여 있는 곳(광역/지역 퀵)을 찾아가거나 혹은 사무실(지역 퀵 서비스)을 찾아가는 방법을 모색해야 한다. 다른 한편으로는 전국의 민주노총 노조 사업장의 사무실에 퀵 서비스 노동조합의 홍보물이나 가입원서를 비치해 두는 방법도 고려해 볼 수 있다. 민주노총 노조 산별연맹 및 지역본부와 주요 사업장에서는 최소한 1주일에 1-2회 정도는 퀵 서비스를 통한 배송을 의뢰할 것이다. 때문에 총연맹 차원에서 전국의 주요 민주노총 산하의 노조 사무실에 퀵 서비스 배송을 의뢰하면서 이와 동시에 퀵 서비스 기사들에게 노조 홍보물을 전달해 주는 방법도 고려할 수 있다.

화물연대는 초기 조직화를 위해 고속도로 톨게이트를 지나가는 화물 기사들에게 선전물을 나누어 주었다. 하지만 이 방법은 노조 홍보물을 전달하는 방법에는 좋지만 시간적 제약으로 기사들과 이야기를 하기에는 어려움이 있었다. 때문에 이후 화물연대 초기 주체들은 고속도로 휴게소를 조직화 거점으로 했던 것이다.

한편 현재 서울지역의 일부 퀵 서비스 업체들은 상조회 성격의 일정한 모임이 있는 곳들도 있다. 이러한 조직들은 화물연대나 덤프연대의 사례처럼 노조 조직화의 주요한 기반이 될 수 있다. 때문에 노동조합(준)은 이들 모임을 파악하여 향후 노조 조직화의 주요한 거점으로 삼을 필요가 있다. 그리고 과거 퀵 서비스 업체에서 종사하던 이들 몇 명이 모여서 퀵 서비스 사업체(조합 형태)를 구성한 곳도 있다. 이들은 상대적으로 노동자(라이더)의 이해관계를 대변할 수 있는 여지가 높기 때문에 노조 조직화를 위해서는 주요 인적 네트워크 활용하여 조직화의 주요 대상으로 삼을 필요가 있다.

물론 이러한 활동 이외에도 온 라인 커뮤니티(카페)나 노조 홈페이지를 통해서 노조에 가입할 수 있는 방법을 열어 놓을 필요가 있다. 이는 초기에 집중적으로 노조 활동을 하기 어려운 현실에서 기존에 형성되어 있는 외부 네트워크를 최대한 활용해야 하기 때문이다. 이는 단기적으로 노동조합의 전국화를 시도하기 어려운 퀵 서비스의 현실을 고려하면 인터넷이라는 사이버스페이스의 장점을 최대한 활용할 필요가 있다. 실제로 사업장이 전국적으로 퍼져 있는 업종의 경우 일반 노동자들이 개별적으로 가입할 수 있는 주요한 기제가 될 수 있으며, 이러한 조건은 화물과 덤프연대에는 갖추어지지 않았던 좋은 외부환경 중 하나다.

5) 결론 및 토론

택배 서비스의 일종인 퀵 서비스는 산업 사회가 발전하고 정보화가 급속하게 진행되면서 새로운 형태의 직종으로 나타나게 되었다. 이 변화에는 도심지역을 중심으로 한 지역 내 운송서비스 노동시장에서 퀵 서비스의 규모가 증가했기 때문이다. 이러한 추이를 반영하듯 퀵 서비스 노동자들의 자발적인 모임들이 인터넷의 온 라인 커뮤니티(카페)를 형성하게 되었고, 이를 계기로 해당 주체들 목소리를 대변할 수 있는 조직까지 구성하게 되었다. 그리고 2007년 현재 이들 초기 주체들은 노동조합(준)이라는 이름으로 노조 건설을 위한 준비 활동을 하고 있다.

그런데 퀵 서비스 노동자들의 조직화 문제를 고민할 때는 기존의 특수고용형태 노조 조직화의 사례를 반면교사로 삼아야 할 필요가 있다. 우선, 기존의 운송(화물) 및 건설(덤프)부문 특수고용형태 노동조합의 노조 조직화의 성공요인은 기업별 혹은 지역적인 형태보다는 전국적인 단일조직을 건설이 효과적이었으며, 이들 조직이 단시간에 전국화 할 수 있었던 것은 노조 이전에 존재했던 자발적 모임(상조회 등)이 중요한 역할을 했다. 물론 이들 두 조직의 조직화 과정이 성공할 수 있었던 중요한 요인은 기존 조직(민주노총이나 기존 정규직)의 도움이 컸다. 또한 이 과정에서 노조 조직화의 주요 전략은 세력화를 통한 조직화 방안으로 노동자성에 대한 투쟁보다는 제도적인 문제를 둘러싼 대정부 투쟁을 취했다는 점이다.

다음은 이러한 내용을 기준으로 퀵 서비스 노동자 조직화와 관련하여 고려해야할 사안과 조직화 방안을 요약한 것이다.

첫째, 노동조합은 노조 조직화 전략과 목표를 결정해야 한다. 이는 현 노조 주체의 여건과 상황 그리고 접근성 및 사용자의 태도(억압)와 교섭문제 등을 복합적으로 고려해야 한다. 이럴 경우 퀵 서비스 노동조합의 주된 조직화 전략은 포트폴리오식(portfolio) 조직화 방안이 적합하다. 이는 퀵 서비스가 포함된 우편송달업의 65.5%(종사자 52.9%)가 밀집되어 있는 수도권을 조직화 대상의 주요 거점(target)으로 선정하고 이후 노동조합의 상황과 조건에 따라 전국적인 조직화 방안을 모색해야 한다. 때문에 노동조합은 퀵 서비스 기사들이 모여 있는 서울지역의 주요 거점을 대상으로 직접적인 조직화 활동을 할 필요가 있다. 이러한 조건에서 보면 1차 목표는 수도권의 지역 퀵 서비스와 광역 퀵 서비스 노동자들을 설정하고, 2차 목표는 개인 퀵 서비스 노동자를 설정할 필요가 있다. 물론 기존의 조직화 성공 사례는 전국 사업장과 사용종속성이 약한 노동자들을 주요 조직화 대상으로 했지만, 퀵 서비스의 경우 초기에 전국단일조직으로 조직화하기가 쉽지 않은 상황을 고려해야 한다. 또한 퀵 서비스 기사들의 경우 상대적으로 사용 종속성이 약한 것 판단한다면 광역 퀵 서비스 노동자를 조직화의 1차 대상으로 볼 수 있다.

일반적으로 조직대상의 직업적 정체성이 높이 않고, 고용불안정성 및 노동이동성이 높은 영세업의 노동자들은 노조 조직화가 쉽지 않고, 조직하더라도 집중화된 교섭구조를 확보하기 힘들어 규모와 응집력에서 약점을 갖고 있다. 때문에 노동조합은 이러한 약점을 극복하기 위한 방안은 두 가지가 있다. 그 하나는 포트폴리오식 조직화인데 이는 규모의 경제를 얻고 조직화 비용을 절감하는 것이며, 다른 하나는 노조가 이들의 노동생활에서 1차적으로 허브(hub)구실을 일정하게 수행하는 것이다. 여기에서 전자는 주요 대상 직종에서 조직성과를 통해 조직자원을 모으고, 이 자원을 다른 타깃으로 분배하는 것을 의미한다. 이를 위해서는 조직대상에 대산 세심한 사전조사(조직화 마케팅)가 필요하며, 이 방식은 지역노조나 여성노조 및 전국민주연합노조(전 경기도노조) 등에서 현실화된 방법이다. 후자는 노동자 고용정보와 훈련서비스, 체불문제 해결 등의 사안에 대한 서비스 창구구실을 하는 것이다. 이는 폭 넓은 외부네트워크(총연맹, 시민사회단체, 정당 등)를 통해 자원을 공급받음으로써 가능한 구조다(김영두․김승호, 2006).

둘째, 노동조합은 노조 조직화 주요 요건과 고려 사항을 판단해야 한다. 우선, 자원동원의 측면에서 보면 투입 자원의 문제이며, 이것은 노조 조직화를 위해서는 예산 문제뿐만 아니라, 해당 주체들의 기본적인 스텝을 보다 많이 확보할 필요하다. 현재 퀵 서비스 노동조합(준)이 노조 건설을 위해 가장 시급한 문제는 종사자들을 최대한 가입시키는 것이다. 이를 위해서는 조직화를 위한 초기 주체들의 헌신적인 노력이 필요하며, 이들과 함께 노조 조직화 활동을 전개할 활동가나 간부의 배치가 필요하다. 더불어 노동조합은 노조 조직화의 동맹 및 반대세력 파악해야 한다. 노동조합은 노조 건설을 위한 사전 모임(1, 2차)에 참석을 했거나, 서명을 통해 노조 활동에 관심을 보이고 있는 라이더들이 노조의 적극적인 지지 세력이 될 수 있도록 해야 한다. 이들은 현재 온라인 커뮤니티의 주요 회원으로 활동하고 있으며, 단순한 노조 활동 참여 이외도 같은 동료 직장이나 기사들을 노조 활동에 참여시키거나 최소한 노조 홍보 및 연락을 취할 수 있는 이들이다.

셋째, 노동조합은 외부환경과 자원을 최대한 활용해야 한다. 퀵 서비스 노동자들은 개별화된 노동과정으로 인해 조직화에 어려움이 있는 작업조건이지만, 덤프연대와 마찬가지로 퀵 서비스 기사들 또한 TRS(주파수공용시스템)을 보유하고 있는 기사들이 있는 만큼 향후 이를 활용해 노동자들간의 일상적 의사소통과 결집을 이뤄낼 수 있는 방안을 고려해야 한다. 그리고 현재 퀵 서비스 노동조합(준)에서 확보하고 있는 퀵 라이더들의 핸드폰 번호 약 6,000개를 활용하여 노조 홍보의 수단(문자서비스 SMS)을 이용하는 방법도 활용해야 한다. 한편, 노동조합은 온 라인 커뮤니티(카페)나 노조 홈페이지를 통해서 노조에 가입할 수 있는 방법을 열어 놓을 필요가 있다. 이는 초기에 집중적으로 노조 활동을 하기 어려운 현실에서 기존에 형성되어 있는 외부 네트워크를 최대한 활용해야 하기 때문이다. 이는 실제로 사업장이 전국적으로 퍼져 있는 업종의 경우 일반 노동자들이 개별적으로 가입할 수 있는 주요한 기제가 될 수 있으며, 이러한 조건은 화물과 덤프연대에는 갖추어지지 않았던 좋은 외부환경 중 하나이다.